别克英朗XT轿车不能着车

    一辆行驶里程约8.7万km，搭载1.6L LDE发动机、D16五前速手动变速器的2011年通用英朗XT轿车。
    故障现象：此车曾在另外一家修理厂做过事故修理，事故修理完毕后就出现了打车时发动机转动但不能着车的故障。这家修理厂也是有机电维修技师的，经过机电维修技师检查后，发现是打车时发动机有喷油但没有点火。机电维修技师在做了各种检查后，也未能排除故障。由于临近春节，客户还要驾驶此车回老家，这家修理厂便将车拖到笔者所在的修理厂维修。
    故障诊断：笔者接车后，也是先做了基本检查，确认故障。首先将点火线圈拆下，将1缸点火线圈安装上火花塞（全新的），将火花塞的负极搭在蓄电池的负极上打车，发现确实是不跳火。正好旧件室有一个更换下的点火线圈（因急加速窜车更换，并非不点火），更换这个点火线圈做跳火试验，还是不点火。将原车火花塞拆下，发现4个缸火花塞的电极上均有一层汽油，这也说明了喷油器是工作的。连接诊断仪，读取全车故障码，除了车身控制模块有一个故障码（如图1所示）“B1480蓄电池衰竭保护回路”外，其他模块并没有故障码。而B1480是车身控制模块故障码，与发动机是不是点火关系不大。进入发动机控制模块查看各项数据，也没有发现异常。

    启动发动机时，查看发动机转速数据，在150～170r/min之间，属于正常范围。再检查发现启动机有拆装过的痕迹，应是检查或更换过曲轴位置传感器，车辆右前方纵梁处有焊接过的痕迹。此时只好打电话问之前维修此车的修理厂关于此车的具体情况，了解到此车事故部位是车辆前杠的右侧，水箱被撞漏了，更换了水箱，车辆右前侧纵梁处进行过焊接作业。发动机受伤的部位是排气凸轮轴执行器电磁阀，已经更换，发动机线束只是拆装过发动机控制模块到水箱左侧这一段，更换过曲轴位置传感器（也曾求助过其他修理厂，维修技师过去后说曲轴位置传感器损坏了，更换一个曲轴位置传感器故障并没有排除），正时也重新对过，是通过数齿的方法对的，凸轮轴正时皮带轮也拆下来过。由于此款发动机凸轮轴正时皮带轮和凸轮轴之间是锥面连接而非键连接，相对位置并不唯一，很有可能是正时对错了。拆下气门室罩盖，用专用工具检查正时系统，发现确实是没有对正确，相差有一个半齿，但是这也不至于没有点火不着车，将正时用专用土具对好，打车试验，故障依旧。
    仔细检查发动机线束及各连接器，均未发现异常。根据点火系统线路图（如图2所示），断开点火线圈连接器，打开点火开关用试灯测量电源和搭铁均正常，发动机控制模块低电平参考电路也正常，测量各缸点火线圈到发动机控制模块的控制线路，均导通，无断路、对电源搭铁短路情况。从经验上来说，英朗车发动机不能启动的情况偶尔会遇到，多数都是因为连接在曲轴上的58X变磁阻转子失去磁性或磁性减小导致，但这种情况下发动机没有点火和喷油。启动车辆时从发动机数据流里看发动机转速为零，莫非此车不点火故障也和变磁阻转子有关系，即因为变磁阻转子问题导致曲轴位置传感器工作不良或者说曲轴位置传感器本身工作不正常导致没有点火！

    由于更换变磁阻转子需要将发动机和变速器分开，工作量较大，很有必要查看一下曲轴位置传感器波形。在查看波形前，还是根据曲轴位置线路图测量了曲轴位置传感器的5V参考、搭铁、信号线路（如图3所示），均无异常。用示波器检查测得的曲轴位置传感器波形如图4所示，正常。

    此时也很想测一下点火波形，但由于示波器是借的，借的时候示波器的主人就强调不能用示波器测点火波形，他自己已经因为测点火波形烧过好几次示波器了。无奈只好根据点火系统线路图，用试灯接一端蓄电池正极，另一端接点火线圈连接器上的点火线圈控制端子，打车时试灯并未点亮，由此判断发动机控制模块没有发出点火控制指令，是发动机控制模块坏了。拆开发动机控制模块检查（如图5所示），也没有发现有明显损坏的情况，闻一下似乎有一股蝴味。尽管心里还是有些不踏实，经询问市场上卖发动机控制模块的，价格并不是太高，决定更换发动机控制模块。

    更换新的发动机控制模块后，打开点火开关发现组合仪表上发动机故障灯并没有点亮，用诊断仪扫描全车模块，发现不能与发动机控制模块进行通信，其他模块也有与发动机控制模块失去通信的故障码。通过做发动机控制模块的在线编程，发动机控制，模块能通信了，发动机故障灯也点亮了，但是闪烁的（这点有些不正常）。通过在线做防盗学习，总是不能成功（如图6所示），同时编程系统也给出了维修建议（如图7所示）。



    发动机故障灯仍然处于闪烁状态（防盗灯并未点亮）。读取发动机控制模块故障码，有P0633锁禁器未编程和P0315曲轴位置偏差未学习（如图8所示）。无奈之下又用X300仪器通过读取防盗码并输入防盗码的形式做了一次防盗学习，显示防盗学习成功，钥匙也已经匹配（如图9所示），但发动机故障灯依然还是闪烁，P0633故障码还是不能清除。这时就有人说了，有可能是发动机控制模块和车身控制模块同时坏掉了导致防盗匹配不上，其实车身控制模块坏并没有依据，它各项功能都正常。倒是编程系统的维修建议中发动机控制模块和车身控制模块是否包含最新软件这条值得考虑，回想这批次英朗的防盗编程，真还没有出现过需要更新软件后才做防盗的，都是直接就能做成功。通过查询维修手册，P0633故障码在执行防盗编程时设置，指示系统处于读入模式，并不指示故障，一旦防盗学习成功，发动机成功启动，发动机控制模块退出读入模式，如果发动机控制模块不能成功退出读入模式，则P0633被设置成当前故障。再结合维修编程系统发动机控制模块不能成功执行防盗的提示，再加上编完程后发动机故障灯一直闪烁的异常现象，应该是新的发动机控制模块有问题。



    将原车发动机控制模块装回去，读取发动机控制模块故障码竟然有故障码P1629，未接收到燃油启用信号（如图10所示）。最初发动机控制模块是没有故障码的，经过一番折腾后多出来一个故障码！难道真像某些人说的车身控制模块也坏了？现在还真不甘心这样想！通过重新拆装发动机控制模块后，P1629又不再出现了。读取发动机控制模块的有关防盗数据流（如图11所示），与新的发动机控制模块中的防盗数据流一致。

    去不到终点就回到原点，既然更换发动机控制模块因为配件问题无法退出防盗读入模式，当然也就无法验证发动机控制模块损坏这个假设。重新审视这个故障，是不是最初唯一的故障码B 1480导致了不点火呢？仔细一想在一些国产车上由于蓄电池亏电导致不点火的例子还真有过。通过仔细阅读维修手册中有关B1480的内容：将点火开关置于OFF位置，车身控制模块监测蓄电池电压，以确保电压处于正常范围之内。如果蓄电池电压过低，则设置B1480，设置故障码后采取的操作是车身控制模块根据蓄电池的充电状态切断几个电路。车身控制模块负责电源管理，切断的几个电路指的是一些车身电器的供电电路，而不是切断发动机的点火。
    修理厂和车主最终都等不起了，就找来一辆2012年自动挡的英朗XT，同样搭载1.6L LDE发动机，说怀疑哪儿你就互换配件验证吧！首先连接诊断仪读取了发动机控制模块的防盗数据，与故障车是一样的。这说明原车的防盗没有问题，甚至可进一步认为原车发动机控制模块也无故障。将这辆2012年自动挡英朗XT的点火线圈换至故障车上，结果顺利着车了。仔细观察两个点火线圈，外表并无明显差异，只是配件号不同。2012款自动挡英朗XT的点火线圈配件号为55584745（如图12所示），故障车上装的点火线圈配件号  是55570160（如图13所示）。经查故  障车装的点火线圈55570160是科鲁  兹车型的，原来这家修理厂有一辆报  废了的科鲁兹车发动机，机电维修技  师在做事故维修时装错了点火线圈，将科鲁兹车的点火线圈装到了英朗车上，当然笔者所在的修理厂用来做换  件试验的点火线圈也是科鲁兹车型的（经确认此点火线圈和故障车点火线  圈配件号相同，其实手里也有英朗车  型换下来的点火线圈）。



      科鲁兹和英朗车型保有量很大，都有1.6L, 1.8L, 1.6T这三种发动机搭载，总体来说低配车的点火线圈装在高配车上就会不点火。另外，非涡轮增压发动机的火花塞装在涡轮增压发动机上也会不点火。很多的客户和修理人员想当然地认为科鲁兹英朗车都搭载1.6L LDE发动机，既然发动机型号相同，那发动机各个系统的配件当然也相同，这个案例给有这种想法的人敲响了警钟。其实不光在这两款车上，在上海通用旗下的各车型中，同一型号相同发动机可能被不同的车型搭载，但发动机的配件并不完全相同，甚至是活塞连杆这类比较核心的配件。看似是种种的巧合导致故障排除过程如此的曲折，如果那个修理厂不装错配件，那也就不会有这个故障了；如果笔者所在修理厂顺手换上的是英朗车的点火线圈，故障排除总共也用不了10min。如果笔者不是借的示波器，如示波器的主人允许笔者测一下点火波形，故障排除也不会用太长时间。其实这些看似巧合恰恰暴露了修理厂管理的混乱，我们维修技师基本功的不扎实，即便不测量点火波形，也可以通过电阻加二极管的形式测量发动机控制模块有没有点火控制，这一点很关键，正是这一步失误（想当然地用试灯测量发动机控制模块的点火控制，试灯没点亮就认为发动机没有点火控制进而更换发动机控制模块）导致故障排除一波三折。
    相关资料：2014年别克英朗原厂维修手册

来源:网络