雪佛兰科帕奇车无法启动检修

    一辆行驶里程仅1500km的 2015款雪佛兰科帕奇新车。车主反映：该车发动机无法启动。最初认为是蓄电池亏电，救援人员赶到现场“搭电”施救，启动电机没有反应，发动机仍然无法启动，只能用拖车送回店内进一步检修。

    故障诊断：接车后，按遥控器上的解锁和锁车按钮，车辆均没有任何反映。该车装备有无钥匙进入系统，点火开关也是旋转式开关。尝试启动车辆，发现点火开关只能在ACC. ON和STAR三个位置旋转，无法旋转至OFF位置。由ACC位旋转至ON位，仪表不是立刻启亮，而是延迟5s左右才启亮，且防盗指示灯、安全气囊警告灯点亮，燃油表、水温表没有动作，且没有变速器挡位显示。点火开关旋至启动位置，仪表依然点亮，没有出现正常状态下“启动时仪表先熄灭再重启”的现象，但在此过程中收音机有 “重启”动作。使用“应急启动位置”（遥控钥匙没电时放在中央杂物盒下面的钥匙槽中）启动，故障依旧。
    连接专用检测仪进行检测，高速总线上的模块能够通信，而低速总线上的模块全部都不能通信（图1）. BCM内存有两个当前故障码：U0155 00一与组合仪表失去通信；U0214 00一与遥控功能执行失去通信。
    该车仪表台上水温、燃油量以及变速器挡位信息来自TCM和ECM，先通过高速网络传递给BCM，再由BCM转化为低速网络信息再传递给仪表台等低速网络的模块。启动时的电源模式和防盗信息是由低速网络上的无钥匙进入模块和BCM传递至高速网络中的ECM，以完成防盗确认和启动机控制。

    通过以上故障现象和诊断仪各模块的通信情况（图2）可以看出，“低速总线不通信”是故障根源。
    使用网络诊断工具软件DBDT，查看低速网络的电压波形（图3）情况，低速网络的电压在2.91 V处呈现一条“直线”，期间没有发生任何的电压波动，这说明低速网络没有数据活动，无法通信。正常情况下，低速网络电压应该是有规律跳变的波形图。



    既然电压在2.91 V，说明低速网络并没有对地短路。电压呈现一条“直线”有两种可能性：总线上没有数据活动；总线对电压短路，无法实现数据活动。从原理上讲，低速网络上没有通信时电压为0，具备唤醒功能的模块（主控模块）将所有模块唤醒，网络上开始有电压，进行数据活动。低速网络通信时的电压是0～4V，唤醒电压是12V。在该网络上，能够唤醒的模块有两个：一个是BCM，一个是遥控接收模块（无钥匙进入模块）。如果低速网络不能被这两个模块唤醒，就不会进入通信状态。但是，BCM和遥控接收这两个模块同时存在故障的概率几乎是0。

    从上述检测来看，BCM可以通信，可以设置低速网络其它模块不通信的故障码“U0155 00一与组合仪表失去通信；U0214 00一与遥控功能执行失去通信”，说明BCM还具备诊断低速网络的能力，不一定存在故障。由于在低速网络中，BCM是最关键的模块，所以决定先先更换BCM尝试是否可以排除故障。如果更换新的BCM后，低速网络可以正常通信，则说明该车故障是由BCM造成的。更换新的BCM后，该车故障现象没有变化，说明问题不在BCM上。
    通过查阅故障车型的低速网络电路图（图4）可以看出，低速网络是连接在结点“JX205”上的。如果任何一条网络线对电压短路，或者某一模块内部故障，在网络上“瞎胡闹”，干扰通信，也会引发这样的故障现象。如果找到这个结点并逐一断开每个模块的低速网络线，就可以验证以上的推断。但是这个结点藏在仪表台后面，拆装费时费力，所以先尝试将低速网络上的所有模块的电源断开，也就是把所有模块的保险丝拔掉，看看让模块停止工作是不是可以找到导致网络异常的模块。

    在2015款科巾白奇的这些模块中，遥控接收模块具备“无钥匙进入功能”，也就是说这个模块中包合有无钥匙进入模块。老款科帕奇都没有无钥匙进入功能，因此只有遥控接收模块。由于“维修手册”信息不全，无法找到该模块的保险丝。但是，根据该车故障现象：点火开关无法旋转至OFF有立置、应急启动布立置无法启动、BCM内的遥控接收模块不通信的故同马，都说明无钥匙进入模块的嫌疑最大。
    查阅故障车无钥匙进入系统电路图（图5、图6），可以发现“点火开关无法旋转至OFF位置”、“应急启动位置无法启动”等故障现象均与无钥匙进入模块有关。而且这些故日章现象同时出现，进一步说明无钥匙进入模块没有工作的可能性大，所以先从该模块查起。



    该模块位于右后部车顶内衬中（图7），模块导线很多，测量困难，最简单的排除模块故障的方法就是“替换模块”。先拔下模块，低速网络可以通信。后替换正常车模块后，故障消失了大约几分钟，又再次出现。而且通过DBTD（网络诊断软件）测量得到的低速网络的电压变成了2.15V（图8）。故障车模块替换到正常车，一切正常。这说明故障并非来自模块，而是线路。但是按道理，模块拔掉，故障消失，就说明故障并非来自线路，而应该是模块。这个现象有可能是线路导致模块工作异常，在数据网络上“捣乱”，引发故障，所以还要继续查找线路上的故障点。但是如何测量呢？

    通过无钥匙进入系统电路图可知，无钥匙进入模块除了电源线、搭铁线、数据线外，还与5个门上的开关以及6个天线相连。这些线路遍布全车，都是通过模块构成完整的回路。所以，拔掉无钥匙进入模块插头，从插头处可以测量各个开关线路和天线电路的电阻，以及这些线路的对地电阻和对地电压。
    从理论上分析，车门开关在没有按压时，其电路电阻应显示为“OL”，按下开关时，其电阻值应接近于0。但是，测量各个门把手上的按压开关电路电阻时，发现有些车门开关在没有按压时的电阻在16～18 000 kΩ之间，这说明电路存在短路故障。进一步检测，发现有的开关电路上存在电压，而此时模块的插头是拔掉的，不可能存在电压。分别测量了天线等电路对地电压，也发现存在电压，这说明线路中确实存在对电压短路的故障。
    通过上述检测，笔者分析：这么多线路上存在短路的故障，说明故障点在这些线路的共用插头上，而且很有可能是插头进水才所致。通过进一步查阅系统电路图，笔者发现这些电路都经过X407插头，因此X407就是笔者要找的“共用插头”。翻阅维修手册，没有找到关于插头X407位置的描述，但通过插头编号和线束的走线，笔者判断该插头应该在C柱附近（右后侧车窗下的内衬中）。拆开C柱外饰板，找到X407插头（图9），经检查发现该插头确实进水了。将插头中的水清理干净后，故障被彻底排除。

    虽然找到故障点，并顺利排除了故障，但本着对车主负责任的态度，还得找到插头X407进水的原因并彻底解决。该车是新车，刚刚贴完膜，虽然该插头在右后车窗下，但是车窗贴膜造成进水的可能性不大。该车发生故障的前一天是大雨天气，所以很有可能是车身漏水造成。新车也会经过淋雨测试和经历大雨天气，但没有出现故障，说明车身漏水是购车后出现的，车辆的加装改装是最有可能造成故障的。沿着线束查找，笔者确实发现该车加装的后摄像头的导线与该线束有“交集”，且处于插头X407的上游。
    通过车身淋水测试进行验证，找到了车身漏水的位置（图10）。后摄像头的线束穿过举升门与车身连接的导线护套，该处护套从表面上看没什么问题，但是打开后发现并没有安装到位，无法起到密封的作用。车外的水由此进入，沿着摄像头导线，流经X407所在的线束并顺流直下，进入插头X407，从而引发故障。

  图10故障车上加装的倒车摄像头线束护套没有安装到位重新安装导线护套，排除车身漏水故障，并再次检测该车低速网络电压波形（图11）。至此，该车故障被彻底解决。

    维修小结：本案例属于个典型的网络通信故障。由于低速网络不能正常工作，电源模式信息和防盗信息等无法传递，导致发动机无法正常启动，同时仪表显示异常。通过该故障，让笔者对该车辆的一些功能有了更多的了解。
    点火开关能否转动是由无钥匙进入模块控制的。通过图12所示的电路图可知：当旋转或按压点火开关，点火开关内的一个触点会闭合，将信号传递给遥控门锁接收器（PEPS无钥匙进入模块）。遥控门锁接收模块会让车内天线工作，并验证遥控钥匙。如果钥匙正确，遥控门锁接收器会向“钥匙捕获电磁阀M93”提供电压（此时，变速器挡位必须处于P挡，才可构成回路），解锁点火开关，点火开关才可以旋转打开。否则，点火开关将无法旋至OFF位置，同时仪表会显示“未发现遥控钥匙”的信息提示。当点火开关打开后，“钥匙捕获电磁阀M93”还会得到来自遥控门锁接收器的电压，使其保持在解锁状态。如果变速器挡位被推出P挡，则无法构成回路，电磁阀处于无电状态，此时点火开关将不能旋转至OFF位置，直到变速器挡位推入p挡。

    在最初的诊断过程中，关闭点火开关后，在DLC处测量低速网络的电压为2.8V；而正常时，关闭点火开关后低速网络电压应该为0，这说明低速网络存在短路。但是，当时点火开关对电源模式的控制和低速网络是否真的能够停止活动，都不确定，所以在测到2.8V电压时，笔者并没有意识到低速网络确实存在短路。由此可见，在今后的诊断中，如果遇到低速网络不能通信，且关闭点火开关后仍能测到较高的DC电压（超过2V），则基本可以判断低速网络存在短路故障。
 

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