详解奥迪CVT无级变速器故障检修

    自从2002年奥迪率先在国内使用01J型链条式无级变速器以来，在厂家的不断更新和优化后从整体设计及制造加工技术已经越来越完善并逐步走向成熟。但在市场使用中因各种原因奥迪CVT故障仍然是存在的。主要表现在滑阀箱故障及输人离合器故障引起的换挡品质，控制单元故障引起的不能启动或不能行驶故障，变速器高温故障引起的车辆没有爬行功能，机械部件故障引起的换挡品质故障，早期车辆的倒挡延迟加冲击故障，早期车辆继电器故障引起的车辆不能行驶以及链条及链轮缸拉伤引起的耸车故障等。
    1．滑阀箱故障及输人离合器故障引起的换挡品质问题分析与解决
    滑阀箱故障和输人离合器故障引起的换挡品质问题还是有很大区别的，但有些时候容易混淆在一起，即类似于离合器故障又像滑阀箱的故障，同时有些时候故障现象并不明显但控制单元会给出故障内容的警告，因此在维修诊断过程中一定要结合实际故障现象的规律及动态数据进行故障根源划分。
   （1）滑阀箱故障特点：一类是有故障码的，一类是没有故障码的。当变速器电控系统故障存储器中记录18181、 18149、17114、06031等故障码，大多数情况下均是滑阀箱故障而引发的。
    接下来我们就这几个关键的故障码进行分析，18181其解释含义在奥迪里是指离合器压力传感器G193信号超出极限值，G193用来监控由离合器压力调节电磁阀N215及离合器压力调节阀KSV共同调节后的离合器实际压力，当G193压力传感器给控制单元J217反馈的真实离合器油压超出控制单元内部极限值标准时（高于最高值或低于最低值）该故障码便被设置出来。由于该传感器属于3线应变片式传感器（如图1-53所示），因此本身不容易发生问题，这样就极有可能是系统压力调节阀或离合器压力调节阀出现问题后导致G193的实际信息失真，最终导致故障码的出现，同时变速器进人故障模式，从而通过更换滑阀箱来解决该问题（当然在特殊情况下也有可能是其他问题引起）。

    18149该故障码解释含义为离合器自适应压力达到极限，很明显与18181的解释有很大区别，由于该变速器的离合器压力自适应功能是出现在微量打滑控制阶段，也就是仅出现在低速起步控制阶段通过“低负荷的怠速爬行”和“半负荷的加速起步”两种状态来得到自适应条件，这样我们便知道离合器压力在实施自适应学习过程，其实学的就是有微量打滑下“离合器低油压”范围，确切地讲就是控制单元J217在两种状态下（自适应状态下）最终学习到的是离合器压力调节电磁阀N215的精确电流值。当然这个学习值（电流值）也是有一定范围的，即最低极限值和最高极限值（注：最高极限值其实也不是离合器最高压力值，而是其自适应值中的上限沿数值）。那么控制单元（N215电磁阀）最终确定的学习值（自适应值）会在动态数据块内容中显示出来，其中前进挡自适应电流值在第十组而倒挡自适应电流值在第十一组中。标准的学习值是在车辆出厂前早已写在J217的CPU内部，我们把它称之为额定值，而实际值就是控制单元通过离合器在自适应过程中最终确定的数值，最终控制单元要比较额定值与实际值之间的差异，一旦实际值超出额定值（标准值）时18149故障码便会设置出来。我们所说的额定值的标准范围到底指的是什么或者说应该是多少，这里不同时期的软件在标定时是不一样的，比如说早期2002～2004年不带“S”挡位的01J变速器车型，一般来说，离合器自适应标准电流值确定在0.255-0.295A之间，而新型车由于硬件上有变动，因此软件也随之有所变动，因此它的标准离合器压力自适应电流值确定在0.275～0.325A之间，因此当离合器压力本身（滑阀箱内部故障）问题或其他跟离合器压力控制相关的信息（外部滤清器堵塞引起链条接触压力过高，控制单元只能修正离合器自适应压力）出现问题时就很容易导致控制单元重新确定离合器压力自适电流值，一旦该电流值超过标准范围值，18149故障码就会出现，同时变速器进人故障运行模式。当然实际离合器压力自适应电流值不一定在刚刚接近或刚刚超出其标准范围值便立即设置故障码（比如说早期的车辆自适应电流值可能在0.245A或0.300A时也不一定报故障码）。在实际诊断维修环节，我们必须根据实际情况首先在确认当18149故障码出现后的离合器压力自适应电流值是高还是低，有些时候不一定都是滑阀箱本身故障引起的，但大部分问题均是滑阀箱引起或滑阀箱至终端离合器之间的油路引起的。

    17114该故障码解释含义为换挡监控信息错误，实为变速器传动比信息错误，能够出现这个故障码的车辆大部分是2005年改款之后的车型，该变速器在硬件方面变化改动较大，例如油泵由原来的齿轮式改进为叶片式，同时个别阀门包括密封环也有所改进。虽然更多的地方有所改进但也有其薄弱环节，比如说出现17114故障码的大部分问题是滑阀箱中的换挡阀（UV减压阀）端塞在换挡油压不正常时损坏（如图1-54所示）。因此这种故障的规律就是久未更换CVTF润滑油并重新更换新的CVTF润滑油后而引发的，原因是新的润滑油有清洁功能而久未更换的CVTF润滑油中在高温度下会形成油垢和脏污，新油在循环流动过程中通过清洁功能会把油垢和脏污形成的颗粒冲刷下来，从而影响系统压力。而系统油压变化时最容易受伤的就是设计环节最薄弱的部件，所以最终导致换挡阀端塞损坏，从而影响了变速器的换挡功能，使传动比计算失效，控制单元便记录并设置出17114，因此在这种情况下只能通过更换滑阀箱来解决。在这里说一下01J变速器的换挡控制（升降挡），如图1-55所示，在电子液压方面控制单元通过驱动指令一个换挡电磁阀N216 9 N216在工作过程中实现输出换挡信号油压并驱动UV换挡阀改变位置，从而实现变速器的升挡和降挡过程，而UV换挡阀在改变其工作位置时其实就相当于改变了系统油压被切换的方向，最终把系统油压引到相应的换挡压力缸内（主动压力缸和从动压力缸）。在机械液压方面，变速器在实现无数个传动比过程中其实就是改变主从动链轮缸沿轴向的移动半径，最终得到相应的挡位及车辆速度，那么主从动链轮缸沿轴向的移动就是靠N216电磁阀控制UV换挡阀改变位置，并把系统油压输出至某链轮缸换挡压力缸内油压来实现的。当然UV换挡阀在改变其工作位置时只能把系统油压切换到一个链轮缸内，不能同时让两个链轮缸内均有换挡油压，也就是说，给主动链轮缸供油时（升挡传动比减小）从动链轮缸内的油压是释放过程，相反给从动链轮缸供油时（降挡传动比增大），主动链轮缸内的油压是释放过程，一旦UV换挡阀端塞断裂损坏后该阀门不再受N216换挡电磁阀的控制，而链轮缸内的换挡油压也随之不正确，继而出现换挡打滑影响传动比的计算。

    06031该故障码解释含义为液压控制阀被污染，这个故障码是在2008年以后的奥迪车型上给出的，目的是在变速器运行过程中针对阀门状态以及CVTF润滑油状态而编写的一个故障码，也是考虑对CVTF润滑油更换周期的要求以及滑阀箱各控制阀，特别是离合器压力调节阀状态进行监督。那么这个故障码的存储一般不会影响变速器的正常运行，但控制单元会一直有记忆功能。因此在维修作业时往往已经更换了全新的滑阀箱和CVTF润滑油，但故障灯依然点亮着，故障码依然还会出现。这主要是因为控制单元的记忆值没有被删除，所以更换完滑阀箱和CVTF润滑油后需要用专用设备完成自适应值清除故障才能彻底解决。当然我们在作业过程中除了滑阀箱以外CVTF润滑油的质量也非常重要，虽然在硬件不变的情况下我们之前修的01J变速器所用CVTF润滑油用起来均没有问题，但在增加06031故障码后控制单元就能够识别出CVTF润滑油的好与坏，那么此时肯定有人想不明白控制单元功能怎么能这么厉害，连“假油”都能识别出来？我们通过图1-56来分析一下便会知晓。在正常情况下，离合器的状态信息适时被控制单元所监控。离合器的摩擦扭矩等于离合器的正向压力乘以摩擦系数，在压力不变的情况下，假如变速器油质量较差，那么其摩擦系数就会变得很低，因此直接导致摩擦扭矩下降，继而形成错误的打滑量，也由此电脑便设置出06031故障码来。具体来讲，首先控制单元J217根据各种信息计算出离合器的理想控制压力，也由此计算出N215电磁阀的驱动控制电流，对应的电流会产生对应的离合器控制压力，实际压力适时被压力传感器G193所监控，那么G193便把实际压力信息反馈给控制单元，控制单元在此完成修正处理过程，同时还要计算在此情况下的离合器打滑量，对应的电流（N215）得到对应的控制压力（G193）势必会得到对应的离合器打滑量（通过发动机转速和主动链轮转速计算得到的），由于质量较差（假油）或原车CVTF润滑油老化都是摩擦系数在变化（摩擦系数降低），因此得到错误的离合器打滑量，也由此控制单元便识别出CVTF润滑油的状态或控制阀的状态。遇到这样的故障码时，首先确定变速器油质量，其次就是滑阀箱，当然一定要记住作业完毕后要删除离合器自适应值，否则故障码还会再现。

    还有就是在没有故障码的情况下我们如何来确定滑阀箱是否存在问题。此时只能借助相应的动态数据，再加上实际的故障现象进行综合分析。例如，可以通过第六十五组数据块的信息来确定滑阀箱内控制阀的状态并确定是否需要更换，第六十五组数据块是在有“S”挡位的CVT车型才有的，具体来讲，该组数据信息是用来实施“离合器安全阀清洁状态功能”的评估，也就是带有“S”挡位的01J变速器在软件方面应该在2005年前后新增加一个考虑安全停车的“安全阀门清洁功能”，以防止离合器阀门出现故障、离合器需要释放时（制动停车时）安全阀被控制单元激活后不能动作，而引起发动机熄火，从而带来行车安全隐患的一项功能。确切解释：制动停车时需要离合器压力逐渐释放，那么控制单元便逐渐降低N215的控制电流，假如此时离合器阀门不能按照N215电磁阀电流的降低而随之移动，控制单元又通过G193得到很高的离合器油压。为了安全，停车控制单元不得已只能通过激活安全阀来切断离合器阀门至手动阀间的离合器油压，因此新功能的目的就是使安全阀始终保持良好状态而不至于卡滞。但一旦CVTF润滑油老化形成脏污后，包括阀门的磨损都会形成阀门卡滞的风险，因此控制单元在执行此功能后“清洁成功与否”可以从第六十五组数据块内容来识别，最终来确定是否需要更换滑阀箱。2005年奥迪厂家曾发出技术公告：如果从第六十五组数据块第二项数据看到的数值大于3，而CVTF润滑油中又有金属微型颗粒，说明控制阀已有磨损需要更换滑阀箱，如果数值虽然大于3但CVTF润滑油中没有金属微型颗粒，则说明控制阀没有磨损，不需要更换滑阀箱，更换CVTF润滑油即可，但需要人为清洗滑阀箱。另外就是车辆在正常行驶过程中偶发性地出现冲击感，这也是滑阀箱形成的系统压力不稳定造成的，同时在中高速行驶过程中（此时离合器已完全接合无打滑量）突然做出急加速的操作，而此时车辆又有剧烈的冲击感，一般情况下也是由于滑阀箱内离合器阀门调节出的离合器压力不稳定造成的。无论是哪种类型，在故障诊断环节都需要我们利用诊断仪通过读取动态信息来确定，那么关键的数据信息主要在第十八组数据内容中（如图1-57所示），在图1-57中很显然离合器压力调节电磁阀N215的电流已经接近最大值（第四项），而G193反馈的离合器真实压力并不大（第三项），首先说明在大油门操作情况下控制单元输出指令是正确的，但反馈的对应压力是不正确的，而压力的快速建立不仅在于油泵自身，关键在于离合器压力调节阀的能力，所以像这种情况多是滑阀箱的问题，更换新的滑阀箱后需要进行离合器的自适应匹配。

   （2）离合器故障特点：离合器故障的最大特点绝大部分体现在车辆的低速起步过程或低速范围内的急加速过程。从传动比范围来讲，一般针对2005年以后的车型来说，离合器故障会体现在80km/h以下，传动范围在1-5挡间，而且相对来讲离合器故障要好判断一些它所反映出来的故障现象极其明显，跟传统手动变速器离合器故障差不多，突然离合带来动或连续冲击现象且前进挡的故障要多于倒挡故障。在故障现象出现时最为明显的是发动转速也随之波动，同时很少有烧片故障。一般来说，通过数据块第七组的最后一项内容来判别（如表1-3所示），所以修理起来也相对容易一些。在过去一旦判断是离合器故障后，一般都是通过更换全新的离合器总成（即输人轴总成）来解决的。而现在不需要更换总成了，需要更换相应的摩擦组件、密封件并重新调整好离合器的工作间隙就能解决。在实际维修中好多维修人员解体离合器后并未明显发现问题所在（因为从摩擦片表面根本看不出任何问题），所以大家认为离合器不会有什么故障。但仔细去测量离合器工作间隙时却发现确实是间隙比较大，那么从摩擦片表面来看似乎又没有形成磨损，为什么原有的标准间隙值却增大了很多呢？原因很简单，自然磨损肯定会有的，只不过我们可以理解为微乎其微。但要知道离合器在形成足够的摩擦扭矩时主要是通过不断的挤压来实现的，所以我们说摩擦片变薄了，同时还要注意有些时候摩擦片看似很好大家就不去更换，严格来讲无论是大修还是单一地解决离合器引起的故障，离合器片都需要更换全新的，因为有一个重要的因素就是摩擦片表面的摩擦系数已经降低了，但仅凭眼力直观是看不出来的，所以必须更换。还有就是大家对前进挡离合器间隙的调整还有一定的障碍，它需要利用专用工具经过多次测量并计算而得到结果，因此大家一定按照手册调节步骤来进行调整。

    在实际诊断中，如果电控系统记录18151故障码时也极有可能是离合器故障或离合器供油油路存在泄漏引起的。18151该故障码解释含义为离合器监控打滑信号过大，也就是控制单元在计算离合器标准打滑量时实际打滑量远远大于额定量便会设置该故障码，因此可能是离合器活塞密封问题或离合器供油压力不足（油路泄漏）而引起的。在维修检测中如果通过数据块得到离合器压力调节电磁阀的控制电流没有问题，而离合器压力相对也没有问题的情况下，需要更换离合器总成或通过对离合器本身密封性的检查以及其供油油路的检查，最终查找到故障点并得到解决方案。
    另外，类似于离合器故障引起的耸车还要注意对行星齿轮机构进行相关的检查，松油门再加油门反复操作也有类似于离合器突然接上突然又断开的现象，有些时候是因行星齿轮在齿轮架上的滚针轴承磨损或损坏引起的（如图1-58和图1-59所示），所以在维修中尽量通过专用工具把离合器彻底解体方可检查到。更换离合器总成或修理离合器后均需要对离合器进行自适应匹配。

    2．控制单元故障引起的不能启动或不能行驶故障分析与解决
    相对2005年前的车型，奥迪01J变速器控制单元故障确实少多了，但在维修市场中仍会占据一定的份额。变速器控制单元故障的特点就是几乎百分之百都会记录相应的故障码，比如说常见故障码有17090、18201、16987、17086、17034等。无论是老款车型（A4、A6、A8）还是新款车型（A4L、A6L、A80、17090和18201的故障码出现的频率是最高的，其中17090的解释是挡位开关信息F125不可靠信号，18201则是输出速度传感器G1％信号故障。同时出现这两个故障码后仪表挡位显示屏PRNDS均会频繁地闪烁，另外在表现形式上新老款车型还有些不一样，A4、A6出现这些故障后，挡位显示屏最初只是偶尔闪烁一下，如果没有立即维修或更换，那么随着时间的推移挡位显示屏闪烁频率就越来越频繁，直至每一天都会闪烁且最终出现严重性故障，而A6L、A8、A8L锁挡频率也是随着时间的延长锁挡的频率更频繁的。另外，在故障现象中A6、A4会表现为倒挡无力、倒车雷达不响、不倒车等故障现象，有时发动机扭矩被限制输出即油门加不起来，同时还有部分车型出现高速行驶时加不上速，有时甚至会导致车辆在前进挡也不能行驶（安全切断功能被实施）。而A6L、A8、A8L控制单元最初损坏时会锁死，转换挡位启动钥匙均无反应，同样挡位显示屏不再正常显示挡位（有时什么也看不到），用控制单元清除一下故障码或按一下烟灰盒底下的应急开关按钮还可以正常着车。其他故障码16987和17086就比较明显了，主要体现在2005年以前的车型上。16987的意思是控制单元J217内部故障，而17086则是控制单元J217电气故障，这两个故障码均是反映控制单元本身的问题。17034号故障码并不是在控制单元J217故障存储器中读出来的，而是从其他控制单元读出来的，比如说在发动机、仪表、ABS等系统出现的，它的解释含义是通过CAN数据总线把来自变速器控制单元的数据信息丢失，相当于网络通信故障，因为其他系统均报出同样的同一个系统的通信故障，所以一定是控制单元J217本身的通信功能失效了。因此如果出现以上几个故障码直接更换控制单元就可以了。
    值得注意的是早期车辆（2005年前）更换控制单元后直接通过完成离合器自适应匹配就可以了。但2005年之后的车型把防盗功能也加在变速器控制单元J217当中了（如图1-60所示），因此更换后需要解锁，也就是大家在维修中所说的“在线匹配”。如果不解锁那么装车后就出现一个“18109”的故障码，而且车速只能跑30km/h左右，同时仪表在自动模式显示正常而手动模式却无任何显示。18109故障码的解释是来自发动机ECU的数据信息丢失。在没有解锁时变速器控制单元的通信信息是不能放在网络上的，所以与其他系统之间无法进行对话通信。过去必须要到4S站才能做解锁处理，不图1-60奥迪2005年后的控制单元过现在好了，其他地方也可以进行解锁处理了，这样即便在当地没有4S店也不用到其他城市的4S店进行解锁处理了，方便了综合维修厂的维修。当然控制单元故障还会表现其他种形式，只不过极少，比如新款车型在报出“F189模式选择开关”故障码时也有可能是F189开关及线路没有问题而是控制单元的问题。另外，可能在没有故障码的情况下需要专业的技师对控制单元故障进行判断。

    3．变速器高温故障引起的车辆没有爬行功能分析与解决
    在奥迪01J无级变速器中产生的热源有两个：一个是离合器因摩擦生热；另一个就是变速器在变速过程中链条与链轮之间在产生滚动摩擦时会生成大量的热。因此严格上讲该变速器的冷却控制系统就是为链轮缸内的变速器油控制恒温的，而冷却管路的进油管路也恰恰是连接主动链轮缸到冷却器的。当离合器高温时控制单元J217有对其控制的冷却控制功能、限扭控制功能和安全切断控制功能，也就是说，一旦离合器温度过高，车辆可能会出现发动机加速不良（油门加不起来）以及车辆不能行驶的故障。而因链条与链轮之间滚动摩擦产生的热往往都是冷却控制系统工作不良而引发的，此时可能会引起车辆在起步过程中没有爬行过程，并能够影响离合器自适应匹配控制。我们可以借助图1-61来分析。

    从图1-61中不难看出，主动链轮缸内热的CVTF润滑油通过该轴前端出来，经过一个限压阀DBV2去往冷却器进行降温。而链轮缸内的CVTF润滑油温度的变化又取决于链条的夹紧力，夹紧力越大链条在链轮上产生滚动摩擦所带来热量（此时链条相对没有打滑）就会越少，相反夹紧力越小链条在链轮上产生滚动摩擦所带来热量（此时链条相对存在打滑）就会越多。而链条夹紧力的大小又取决于车辆的运行速度和发动机输人扭矩，同时链条夹紧力的控制又是通过扭矩传感器中滑轨架位置来实现的，因此我们说从主动链轮缸内出来的CVTF润滑油的流量是可变的，注意看图1-61中左上角圆圈标注处，扭矩传感器中滑轨架沿轴向位移时相当于在控制去往冷却器CVTF润滑油的流量，并由此来控制链条夹紧力。链条夹紧力原理是：在行驶速度相同时，即传动比不变时主要看发动机输人扭矩的大与小，输人扭矩大链条夹紧力大一些，此时去往冷却器的变速器油流量就会少一些，输人扭矩小，链条夹紧力小一些，此时去往冷却器的变速器油流量就会多一些（因为此时会导致油液温度升高）；在数据扭矩不变时，我们看行驶速度即传动比大与小，传动比大时车速慢（低速起步阶段），此时需要链条夹紧力要大一些，因此去往冷却器的变速器油流量就会少一些，相反传动比小时车速快（高速行驶阶段），此时需要链条夹紧力要小一些，因此去往冷却器的变速器油流量就会多一些。去往冷却器的热的变速器油流量无论是多还是少，均需要冷却控制系统保证变速器内一个合适的温度。从冷却循环管路看经限压阀DBV2去往冷却器的路径当中又使用一个DDV 1差压阀，该阀门的作用是当变速器油在低温状态时，由于戮度大压力相对又高一些，因此该阀门会打开把从主动链轮缸内出来的变速器油引到变速器内部，相当于管路形成短接没有去冷却器冷却，其目的是让变速器油尽快地预热，让变速器尽快地升温，所以我们把这一控制模式称之为变速器的加热模式，而DDV 1差压阀又相当于一个加热装置。热的变速器油进入冷却器进行降温后，通过回油管路又回到变速器内部，但在变速器回油管路中又串联一个压力滤清器，就是图1-61中的外部滤清器。在这个滤清器里面除了有一个滤芯外，还有一个差压阀DDV2，不用说滤芯是起到变速器油的过滤作用，而差压阀DDV2则是当滤芯堵塞时由于变速器油流动受阻压力上升，继而通过该阀门把一部分变速器油接通至变速器内，回到离合器冷却控制阀的同时，还要给链条做润滑。但殊不知当滤清器堵塞后可能会带来车辆起步没有爬行过程以及无法完成离合器自适应匹配控制。为什么滤清器堵塞会影响到离合器的起步控制和自适应匹配控制呢？接下来我们再结合图1-62来分析。

    当踩住制动挂住动力挡后（前进挡或倒挡），发动机动力流是通过离合器被切断的，初期开始人挡时离合器有接合扭矩（车身有接合感觉），但此时的扭矩不能过大，否则会导致由于发动机与变速器之间形成刚性连接而熄火。随后离合器压力开始释放（并未完全释放完毕而是保持一部分压力），一直至离合器虽不传递扭矩但也刚好处于即将传递扭矩的状态，随着制动力的减小，离合器压力会随之上升，并形成驱动扭矩使车辆完成起步爬行过程。很显然离合器压力跟制动力存在某种比例关系，同时制动力还与链条的夹紧力也存在一定的关系，要想完成车辆起步过程以及变速器整个运行过程，既需要离合器接合扭矩还需要链条夹紧力的扭矩，二力合一最终完成整个扭矩控制功能。因此我们看图1-62，当踩住制动挂动力挡时离合器处于即将传递扭矩状态，而此时的链条夹紧力的接触扭矩刚好在15N·m左右（接触压力传感器G194计算得来）。随着制动力的减小，离合器压力（扭矩）上升链条夹紧力也会增大，当没有制动力时链条夹紧力的接触扭矩能够在40N·m左右，因此说离合器摩擦扭矩与链条夹紧力形成的接触扭矩应该是处于固定范围，也就是说既不能太大也不能太小（二合为一），能够完成初期的爬行起步即可。这样当两个扭矩中其中的一个信息出现问题时就有可能形成故障现象的出现。另外在变速器的闭环控制功能中，离合器压力的修正控制单元可以通过自行修正来完成，而链条的夹紧力（链轮缸内的压力）控制单元却无法独立修正，只能通过对离合器压力的修正来完成其闭环控制。所以一旦主动链轮缸内的压力发生变化时控制单元一定去调整和修正离合器压力。我们再看图1-61，当外部滤清器堵塞时的状态，由于该滤清器被串联在冷却器回油管路中，一旦滤清器堵塞后其所形成的背压便顺着管路作用到链轮缸内（接触压力缸），此时该压力缸内油压适时被压力传感器G194监控并计算（如图1-62所示），这样控制单元就得到一个很高的链条接触压力，特别是在制动挂挡时，控制单元计算的接触扭矩不再是15N·m，可能是18N·m，也可能会是更高的扭矩，没有办法控制单元只能去降低离合器的控制压力，即离合器压力调节电磁阀N215的控制电流被降低，也由此导致车辆没有爬行过程。由于离合器的控制电流被降低，因此离合器自适应电流也自然会降低，当N215电磁阀的自适应匹配控制电流低至其极限控制值时，18149故障码便被激活，因此也就无法完成离合器自适应匹配。所以在维修中大家一旦遇到这样的故障现象时，很有可能同时还伴有18149故障码的出现，一定要关注数据块第十组中离合器自适应控制电流值是否过低，如果观察到变速器还有高温表现情况，那么十有八九就是因为外部滤清器堵塞而引起的，不要破坏该滤清器直接更换全新的即可。

    4．机械部件故障引起的换挡品质故障分析与解决
01J型无级变速器机械部件故障引起的换挡品质故障很多，在这里我们重点分析主动链轮中的扭矩传感器花键槽出现磨损时以及该变速器冷却管路中差压阀DDV I出现磨损后带来的故障分析与解决。
    首先我们看当主动链轮前端的花键齿与扭矩传感器滑轨架2（带花键槽的）之间轴向移动时形成严重磨损后带来的问题。奥迪01J型无级变速器主动链轮轴上的扭矩传感器工作原理（如图1-63所示）：它是利用齿轮啮合过程中形成的旋转力（扭矩传感器中带齿轮的滑轨架1），根据几何原理转换成轴向位移力（扭矩传感器中带花键槽的滑轨架2），形成位移力后即可改变链轮缸内的压力，从而改变链条夹紧力。由于既有旋转力又有轴向位移力，因此很容易导致滑轨架2与主动链轮轴间的磨损，通常情况下根据金属材料本身因素，滑轨架2不容易被磨坏而受伤的往往是主动链轮轴（如图1-64所示）。



    无论是哪一侧出现磨损后都会影响到滑轨架2在主动链轮轴上移动的顺畅性。在变速器正常运转过程中由于滑轨架2准确位置失真（滑动受阻或有卡滞现象）而使链条夹紧力控制失效（链条便会出现松紧度的无常变化），继而带来变速器的换挡品质故障。通常情况下会在车辆的起步或制动停车阶段出现耸动，同时还有可能出现在发动机扭矩突然急剧变化时（急加速驱动），车辆也会出现严重的闯车或耸动现象。在实际故障诊断中，大家都认为是离合器或液压控制滑阀箱的故障，因为从故障现象来看特别接近于离合器突然离合或链条突然有抽动那样的故障现象。但我们从动态数据信息中看并未明显发现离合器的信息存在问题，不过当故障现象出现时能够从链条接触压力G194的反馈信息中发现链轮缸内的压力波动较大，因此好多维修人员有可能看到这种情况后认为是滑阀箱的故障（有这种可能），于是更换了滑阀箱，但试车后故障现象依然存在，最后不得以解体变速器后才看到主动链轮轴前端花键槽有严重磨损。这里值得说明的是，当主动链轮轴前端花键槽完全磨光后车辆便不能行驶了，解决方案只能是更换主动链轮轴总成了。
    变速器在发动机怠速工况任何挡位都有“吱吱”的响声，并且和方向助力泵声音很类似，油门加到1200r/min就没有声音了，散热器油管有震动。这种现象往往越是凉车越明显，而热车后明显减轻，有些时候还会影响到车辆的挂挡过程和起步过程，比如说挂挡冲击严重时还会导致发动机立即熄火，另外就是变速器的温度上升速度较快。
    检修过程：在检修环节由于响声存在时散热器油管有震动但是并没有堵塞，所以不会怀疑变速器油压不正常，而观察动态数据时发现离合器自适应匹配控制电流明显又特别高（如图1-65所示）。根据这种情况分析，应该是系统油压或者离合器油压有泄漏，然后控制单元在实现闭环控制时不断地在提升离合器压力调节电磁阀N215的自适应控制电流（当然也有可能会激活离合器自适应匹配达到极限的故障码），以使其达到工作要求。高电流高油压难免会出现挂挡冲击的故障现象，严重时还有熄火现象。在这种情况下大部分修理人员都是直接更换滑阀箱来确认故障能否解决，但换完滑阀箱后故障现象及响声似乎并没有任何改观。

    于是再次仔细分析：故障现象及响声均与冷热有关，那么为什么变速器温度上升速度那么快呢？难道是冷却系统有故障？另外就是既然液压系统没有问题（更换了滑阀箱），那么离合器自适应匹配控制电流值为什么控制单元设置那么高呢？通过检查冷却器和外部滤清器并没有问题（如果堵塞离合器自适应匹配电流值应该低才对）。综合考虑还是内部散热系统的液压有问题，外边既然没有问题只能拆解变速器去检查其内部情况。分解变速器后直接查找冷却控制油路，结果发现冷却回油管路中的DDV 1差压阀已经严重磨损（如图1-66所示）且磨损出很深的三道沟槽来，直接更换冷却回油管路的弯形管（DDV 1差压阀被安装在里边），故障彻底排除。

    故障原因分析：为什么小小的DDV 1差压阀磨损后对变速器影响这么大呢？我们还是结合图1-67和图1-61一起来分析一下。在前面的分析中我们知道，DDV 1差压阀其实就是变速器在低温状态时的加热模式阀，低温时让更多的CVTF润滑油形成油路，短接直接回到变速器内部，而少量的CVTF润滑油去往冷却器，目的是让变速器的CVTF润滑油的温度尽快有所上升。一旦升温后该阀门处于关闭状态，所有的CVTF润滑油都去往了冷却器，此时变速器的加热模式解除。但一旦DDV 1差压阀磨损后（一般会磨出很深的三道沟槽），相当于变速器始终处于加热模式，因为无论凉车还是热车均有一部分CVTF润滑油经过磨损出的沟槽直接回到变速器内部，这样仅有少量的CVTF润滑油去往冷却器，因此会带来变速器的高温。同时由于去往冷却器的CVTF润滑油的流量少了，并且无阻力地通过磨损的沟槽流回变速器，G194压力传感器得到的链条夹紧力形成的接触扭矩就会变低，与外部滤清器堵塞时不同（背压升高接触扭矩即会增大），控制单元在完成起步扭矩控制功能的修正过程中只能通过提升离合器油压来实现车辆的起步扭矩控
 制。因此就出现了离合器自适应电流值（N215）的升高，而引起的挂挡冲击或入挡发 动机熄火等现象。而变速器在凉车时发出的响声也很容易理解，那是DDV 1差压阀频 繁动作产生的（毕竟本身因磨损而有泄漏）。在过去的维修中大家很少能找到这里的 故障，而现如今为什么在配件市场能够找到全新的带有DDV 1差压阀的弯形管（如图 1-67所示），不用讲我相信大家此时就会明白了（弯形管内的DDV 1差压阀易磨损）。

      5．早期车辆的倒挡延迟加冲击故障的分析与解决
      针对早期奥迪2.8L且不带S挡的装有01J型无级变速器的轿车，近两年普遍出现倒挡延迟加冲击的故障现象，而且在实际维修中并不是很容易解决。一般来说故障现象有这样几种类型：踩住制动挂人倒挡后松开制动踩油门时，车辆没有爬行同时会出现严重的冲击感，有时在动作上稍微迟缓一点则表现为踩住制动挂人倒挡后松开制动还没有踩到油门时车辆有“咯瞪”一下的感觉，此时稍有爬行过程就不会出现严重的冲击感；另外，如果踩住制动挂入倒挡不立即松开制动踏板，也就是多踩一会制动松开后再去踩油门的话，就显得一切正常无任何冲击感。所以4S店的维修人员会告诉用户在使用倒车挡时要保持一个适宜的操作过程，等到听到倒车雷达声音后再松开制动踏板并驱动油门。其实这也是有偏见的，我们不能在没有办法解决的情况下去改变用户的驾驶操作习惯，人家一连贯的动作已经形成习惯，不能要求用户改变习惯。从根本来讲，任何自动变速器在挂动力挡时均有标准的接合时间以及标准的规范动作时间。这一点从过去的自动变速器“时滞试验”说明问题，那就是大部分自动变速器前进挡的标准接合时间是在1.2s左右，而倒挡则是1.5s左右。在2005年以后的奥迪01T变速器中，为使坡道停车功能更加有效，在新的软件功能里增加了“制动力短暂保持功能”，那就是松开制动踏板后四轮制动分泵内的压力不会立即释放，而是会通过ABS系统的止回阀实施短暂的关闭（目的防止离合器扭矩过低而溜坡），并给我们留出1s的时间去驱动油门踏板，此时如果我们右脚在离开制动踏板后没有在is之内完成油门踏板的驱动，车辆则有可能会出现溜坡现象，因此驾驶员的操作一定是在合理规定时间内来完成的，由此说倒挡延迟加冲击应该属于故障范围。
    但在故障维修中确实存在一定的难度，我们分析“延迟”和“冲击”时两个现象并不一定是并存的（延迟是始终存在的，而冲击就不一定了），“延迟”是指终端元件（离合器或制动器）在充油过程中没有在规定的时间内完成动力传递或动力连接过程，一般来讲有几种可能：终端元件自身间隙过大（活塞容积腔加大并使活塞移动形成变大）导致充油时间拉长，系统压力偏低导致去往终端元件压力不足或液体流速变慢，导致终端元件不能在规定的时间内完成接合过程，系统压力源至终端元件间的油路存在泄漏情况最终导致元件接合过慢，挡元件的供油仅靠一根管两端实现密封，原因开始排查，先是更换滑阀箱（压力源），在不见效的情况下只能去研究终端—倒挡执行元件。但往往即便更换了全新的倒挡摩擦组件（如图1-68所示）及密封件也不一定见效，所以就会出现反复调整间隙的作业过程。冲击现象的出现完全是终端元件在未接合时突然提升系统油压引起的（踩油门），而松开制动踏板后的“咯瞪”一下也很容易理解，其实也是跟压力有关。奥迪01J变速器终端元件的压力是跟制动力大小有关的，由于可能因充油时间过长而终端元件还未实现接合，松开制动踏板后相当于制动力消失，因此离合器压力自然会升高，同时由于我们右脚还没有踏到油门踏板，所以油路升压的过程所形成的“咯瞪”一下的感觉自然就不是冲击了。由此分析冲击根本不是我们要解决的问题，一旦延迟现象消失那么冲击和“咯瞪”现象也随之消失，因此我们重点要解决倒挡的延迟故障即可。

    解决方案：
   （1）在实际操作中如果把倒挡制动器间隙调整到1.8～2.0mm，装车后挂倒挡时有时候发动机会立即熄火，这说明间隙值调得太小了。
   （2）那么如果把间隙调整到2.5～3.0mm，挂倒挡稍微慢一些，如提前松制动还会“咯瞪”一下，显然间隙值又偏大一点。
   （3）如果把间隙调整至2.3～2.5mm，变速器显得一切正常（此时N215电磁阀的离合器自适应匹配电流值会出现在0.295A左右），但挂倒挡偶尔冲击（未匹配原因），自适应匹配完毕后基本正常（此时N215电流值在0.270A左右），但立即松制动还有“咯噔”一下的感觉，接近于正常车的范围，如果用户认可我们也可勉强交车。可是在试车时会故意甚至刻意地去完成操作动作，因为有可能不是在模拟平常时开车的动作，所以本来是正常状态了但动作稍快“咯瞪”一下的现象还会显现，但绝对不会有冲击了。聪明的修理工可能此时就想到了一个问题，那就是让系统的压力再稍微高一点，也就是N215电磁阀的自适应匹配电流值再高一点，能够达到0.295A的话估计稍微延迟的问题也就根治了。在这种情况下我们可以尝试更换OIT变速器叶片式油泵的滑阀箱，绝大部分是能够解决此故障的。但有些时候由于新型滑阀箱密封性能过于良好，会导致N215电磁阀的自适应匹配电流值变得很高（可能会在0.315A），那么在车辆正常使用过程中可能会使变速器故障灯点亮，故障存储器中会记录18149离合器自适应匹配压力达到极限，这是因为早期软件与新款车型软件标定有所区别，很显然是因为N215电磁阀自适应匹配电流值过高而引起的，所以我们有办法去处理，调整压力调节阀门的调整螺丝来稍微降压或更换原来的供油密封环（新型密封环是T形槽式，早期是直切式或斜切式）即可。

    6．早期车辆继电器故障引起的车辆不能行驶分析与解决
    早期（2002-2005年）装有01J型CVT的奥迪2.8L和2.4L排量轿车（注：2002-2004年相对多一些）用户在正常使用中出现变速器有打滑迹象，随即出现不能行驶的故障时有发生，同时故障现象出现时变速器挡位显示灯（故障灯）偶尔闪烁，维修人员检测时变速器电控系统报出18165控制单元供给电压断路的故障码，但点火开关关闭重新启动后有时还能跑十几千米都正常，有时干脆就不能行驶。
    根据故障码含义给人的感觉似乎是控制单元故障引起的，所以很多维修人员不假思索地就更换了变速器控制单元J217，结果装车后试车依然还是报18165故障码。有人找电脑高手把控制单元拆开检查但并没有发现问题，而变速器解体后也没发现问题。最后经过电工的仔细检查和测量发现原来是控制单元的两个供电线路有一条没有供电电源。顺着该线路（如图1-69所示）继续查找又发现01J变速器控制单元供电电源线要经过一个继电器和保险丝，检查保险丝没有问题，最后确定应该是继电器的问题，把供电继电器打开结果发现真正的故障点原来是有三个焊点脱焊导致的（如图1-70所示），重新焊接或更换同型号继电器后故障得以排除。



    故障总结：这种问题往往在专修厂里不能得到尽快解决，原因是他们对该款变速器本身的控制及机械液压原理都比较了解，但对变速器外围控制却不是很了解，特别是控制单元的供电控制，因此在维修·中往往走了许多弯路。但仔细想想走弯路也是我们对故障码含义没有做出更详细的解读，其实“18165电脑供给电压断路”这句话很显然说的是控制单元的供电电路上出现了问题，所以断然更换控制单元纯属不假思索的一种做法，显然不具科学规范的诊断思路。

    7．链条及链轮缸拉伤引起的耸车故障分析与解决
    在进行奥迪CVT车辆故障试车环节中，我们还经常遇到匀加速行驶时车辆有耸车的现象，有时甚至在急加速时也有耸车现象且一般都反映在中高速阶段，在低速下不一定能试出来。
    根据实际故障现象大家能分析出这种耸车现象故障可能出在离合器、链传动方面或者是液压控制方面。为了区分故障部位，有经验的维修技师会通过动态数据结合实际故障现象来锁定故障点，但在捕捉动态数据时并未发现耸车现象出现时离合器存在打滑现象，同时离合器控制压力及链轮缸内接触压力并未在故障现象出现时有很大波动，所以基本可以排除离合器和液压阀体故障的可能性，因此在这种情况下一般会把变速器抬下来进行解体检查。
    解体后不出所料链传动部分确实存在严重磨损情况，无论是链条还是主从动链轮均磨损严重（如图1-71所示）。而此时我们一定要找出这些机件的磨损原因，否则重新更换还有再次磨损的可能性。大多维修人员为了避免二次返修的风险，一般说来更换磨损部件的同时会连同阀体一起更换的。但外部滤清器是一定要换的，原因是链条及链轮的润滑是靠来自冷却器回油管路经外部滤清器回油实现的，当滤清器轻微堵塞时会影响其回油量，继而影响链传动的润滑最终导致严重磨损。当然链条在链轮缸上滚动摩擦时夹紧力也是相当重要的，如系统压力偏低，链条夹紧力不足会使链条打滑而磨损。所以在车辆故障检测时一定要注意链传动接触油压的变化，根据数据组第十八组即可观测到链条夹紧力的变化，并确定整个液压系统的压力是否相对稳定。通过对冷却器回油流量的检测是很难确定其标准流量的，原因是链条夹紧力是总是在变化的（根据发动机输人扭矩及传动比两个信息的变化而变化），因此链条润滑油压也随之变化无法确定其标准数值。

    故障总结：链传动部件磨损后带来的耸车故障现象一般来说是很有规律性的，大多数情况匀加速行驶时尤为明显，仔细听变速器内还伴有摩擦带来的“嚓嚓”声响，而且即便是急加速也有耸车现象，但它所表现的绝对不像离合器那样激烈。其实故障现象的对比仅仅是一个方面，关键是我们如何从动态数据上来分辨最终确定故障点。首先依然还是排除离合器的可能性，对应的离合器电磁阀N215驱动控制电流形成离合器真实反馈油压（G193获得）的同时，也得到离合器摩擦时的真实传递扭矩，如果此时离合器摩擦过程并未出现过大的滑移量就绝对不会有严重的耸车现象。另外就是接触压力的变化，一般情况下车辆行驶过程中该压力是与离合器所传递的扭矩压力成正比的，通过观察接触压力（G194获得）我们可确定液压控制系统是否存在问题。这样最终逐渐找到故障点，虽说通过解体检查发现机件存在磨损，但不能仅凭一个故障现象不做任何检测就做变速器的拆解。

    8．变速器异响故障的解决方案
    奥迪CVT变速器内部机械部件故障所能够形成的不正常响声与传统AT变速器和MT有很大区别，在这里我们重点探讨差速器、链传动轴承及双质量飞轮三个部分形成故障响声原因。
    首先我们看差速器部分形成的故障声响，差速器形成的不正常响声绝大部分是齿轮润滑不良引起的，不严重时不影响车辆行驶，但加油或松油时变速器差速器内有齿轮啮合的响声，严重时导致车辆不能行驶（如图1-72所示）。无论是响声还是响声过后的车辆不能行使都是因为差速器部分缺少齿轮润滑油导致的，用户在使用中常常忽略对该变速器中差速器齿轮部分的润滑油量进行常规检查，直到上述故障的出现。

    故障诊断：奥迪01）无级变速器漏油主要指的是漏差速器齿轮油而不是变速器油，这类问题主要反映在2004年以前的大部分车辆，当然新款车型也存在这样的问题，只不过少了许多。导致漏油的主要原因是奥迪车辆底盘较低，长时间涉水后就会造成差速器内部进水，进水后使差速器主动轴（变速器从动链轮轴）产生锈斑，锈斑破坏了双唇面油封的密封性能，从而导致齿轮油从差速器侧盖的漏油观察孔漏出，长时间行驶后由于润滑不良而导致差速器烧损。01J无级变速器仍然像过去大众奥迪车装有ZF公司生产的5HP-19（大众奥迪命名01V）5挡自动变速器一样，差速器部分和变速部分采用两种润滑油，利用高效能的双唇面油封彼此隔开，油封哪一边唇面受伤损坏哪一边的润滑油就会通过油封中间位置的小孔再经差速器侧盖上的漏油观察孔（如图1-73所示）流出，以提醒驾驶者或维修人员变速器已经漏油了，需要赶紧维修以避免差速器因润滑不良而彻底烧损并带来不能行驶的严重故障。在2004年前修理人员不知道这个孔起什么作用，所以有人在看到润滑油从这个地方流出来后就直接用密封胶将其堵死，这是万万不可以的，因为一旦漏油观察孔被堵死后，由于内压原因油封两端的不同润滑油也就会交叉渗漏，这样的后果可想而知，即会导致链条与链轮形成磨损，也会导致差速器主从动齿轮磨损，所以这样维修危害是相当大的。如果我们发现漏油要及时修理以防更加损坏变速器部件。

    在维修更换差速器部件以及双唇面油封时一定要使用相应的专用工具，特别是安装双唇面油封时必须使用专用工具（如图1-74所示），否则第一安装位置不正确还会导致漏油，第二如果用敲击的方式安装双唇面油封时极易损坏其密封唇面也会漏油。

    为了防止维修后再次进水出现漏油问题，所以无论是维修后还是更换变速器总成，都必须加装软管并改进进水处，这一点主要还是针对2005年之前的部分箱型，而当前新款变速器出厂时厂家已经得以改进不需要我们维修后的修改作业。
    第一步：将变速器前部差速器通气管上的通气冒拆下，如图1-75所示。

    第二步：插上合适的橡胶软管，一定要注意将软管接头插到底，如图1-76所示。

    第三步：一定要把软管卡子紧压在变速器壳体上，如图1-77所示。

    第四步：在软管的第一个弯曲处尽量用力向里压，以便减小卡子的张紧力，确保卡子和软管都不会脱落，如图1-78所示。

    虽说目前大部分新款奥迪CVT车辆差速器烧损故障少了许多，但对差速器润滑油量的常规检查还是有必要的，双唇面油封的故障并不一定来源于差速器主动轴的锈斑或磨痕，有时该油封在变速器长时间高温条件下也会存在密封不良的现象而导致漏油现象的发生，最终导致差速器齿轮润滑不良而烧损。虽说差速器齿轮润滑油属于免维护润滑油不用更换，但定期对油量的检查不容忽视（自然损耗也是存在的），从而避免不正常响声的发生。
    另外，除了差速器润滑不良产生的响声外，还有就是啮合齿（差速器主动轴）局部受伤所产生的有节奏且有一定频率的“咯14咯瞪”响声。这种情况一般都是因外力导致个别齿轮受伤，主要原因是该变速器曾经被拆解过而且差速器主动轴并不是利用专用设备压出去的，而是利用锤子之类的工具砸出去的。齿轮不受外力是很少掉齿的（如图1-79所示），因此在这里再次强调对于该变速器差速器的拆装一定要选择合适的专用工具来操作，并避免伤害齿轮部分引起的不正常响声。

    另外，2005年之后的装有01T型CVT奥迪在正常使用过程中经常会发现变速器内部噪声特别大，声音类似于车轮轴承发出响声但来源是在变速器内部，而且2.0T车型的这种故障相对多一些。当我们进行变速器解体检查时很容易发现问题所在，原来是变速器中壳上的轴承故障导致与其结合的主动链轮轴形成表面伤害（如图1-80所示），此时不仅仅是轴承的问题连同主动链轮轴总成要一起换掉。一般来说，这种故障主要是轴承质量问题导致的，因此选择材料时大家一般都会选择老款比较耐用的轴承。

    在2005年之前一些装有01J变速器的奥迪A4轿车经常在启动发动机时或在关闭发动机后瞬间，在变速器与发动机之间有“哗啦哗啦”的金属响声。这种情况下我们不必考虑是变速器内部发生的响声，通过检查和备件的替换最终确定是双质量飞轮的故障，直接更换新的双质量飞轮即可解决，如图1-81所示。

    部分2005年之后C6奥迪2.4L装有01T型变速器经常会出现原地挂挡后（R挡最明显）变速器前端和发动机后端有异响，同时走起来低速范围响声也依然存在，但车速一般上升至30km/h响声基本听不大清楚的故障现象。在故障诊断过程中大家一般都会认为这种声响是变速器机械部件形成的，所以在实际维修中更换了链传动部分、输人离合器总成部分（行星齿轮机构也在其中），甚至差速器总成也已换掉但终究解决不了这种响声。有些维修人员甚至连液压阀体都换了还是不能解决问题。更有甚者把该换的都换了，没有办法干脆将另一变速器总成装上但响声依然还在，这充分说明响声并非来自变速器本身。经验丰富的维修师傅在试车时抓住了规律，那就是挂倒挡时左脚踩住制动，右脚提升发动机转速后响声就会消失。最终确定响声是来自发动机机械传递齿轮链（正时链条）方面（如图1-82所示），而核心问题是因为液压方面缘故导致链条张紧力不足而产生响声，更换正时链条中的几个张紧器即可解决。但有些时候并不一定通过更换全部张紧器包括链条及链板能够解决问题，可能要彻底维修发动机才行。

    9．特殊情况下引起的车辆不能行驶故障的解决
    目前一些装有CVT的奥迪轿车在正常使用中偶尔会出现动力中断的故障，有的是因链条突然断开导致的，此时有可能还会因链条断开而将变速器壳体打坏。有些时候还有更可怕的情形出现，那就是链传动中的从动链轮轴突然断掉而导致车辆不能行驶（如图1-83所示），在这种情况下维修站一定是通过更换变速器总成来完成维修作业的（因为轴断掉后还会导致其他元件损坏），但我们在实际维修中如果遇到这种情况的需谨慎维修，更换优良部件的同时一定要注意对控制系统仔细检查做到万无一失。

    还有些情况是发生在变速器总成维修作业后，一些非专业厂委托专业变速器维修厂进行变速器维修作业后，在安装完毕后试车时发生了不该发生的严重问题。值得说明的是2005年后01T型变速器使用的是叶片式油泵的阀体，如果更换阀体后没有在实验台架上运转，那么安装车辆后一定要注意。添加足量的变速器油后千万不要在举升架上运转试车，如果发现挂动力挡后车辆没有行驶迹象的话先不要急于加油门，如果加油门到底因为变速器系统油压刚好建立完毕后且形成离合器最大扭矩输出，可能会损坏链条或其他机械部件，而往往最容易受伤的就是机械中最薄弱的环节，最有可能使从动链轮轴端部反扣螺母处断裂或直接断掉（如图1-84所示），因此经验丰富的维修人员遇到这种问题并不会急于去进行路试，而是让液压系统建立起足够的油压后再去试车。注：叶片泵式阀体在抽真空形成系统油压时要慢于过去齿轮式油泵的阀体，因此可能初期液压系统还没有真正建立起足够的油压，而我们却做出了连续驱动油门的动作，很容易形成机械部件的损坏而导致车辆不能行驶。这样从添加变速器油开始到试车环节一定要形成良好的规范习惯，避免不该发生的故障发生。

    10.2008年后部分奥迪CVT车辆出现不能启动发动机及点火钥匙不能取出的故障
    2008年后部分装有CVT变速器的奥迪车辆经常会出现发动无法再次启动，同时点火钥匙的防拔功能起作用（故障时在P挡位拔不出钥匙来）的故障。利用奥迪专用检测设备进行引导性故障查询时在“05进人和启动认可”系统中得到“00230号故障码—变速器停车选择开关F305对地短路”，如图1-85所示，有时是临时故障码有时是静态故障码。此时由于大多维修人员（除奥迪4S店技术人员外）不清楚变速器停车选择开关F305到底是哪个开关，而过去仅有F125变速器多功能开关和F189变速器手动模式开关，所以有时断然认为是变速器控制单元的故障，结果更换控制单元后往往故障得不到解决。当我们遇到这种故障时切不要着急，应一步一步检查来确定故障范围及故障原因。

    这个问题主要是在新型奥迪车通过新增加P挡位的钥匙拔下功能，即“点火钥匙防拔功能”而新使用了一个停车选择开关F305。这种情况下发动机既不能启动，选挡杆又锁在P挡驻车挡位，我们可以首先选择人工应急解锁功能把点火钥匙取下来以及把选挡杆从P挡位移出。在点火钥匙孔左侧有一紧急解锁孔（如图1-86所示），通过一个很小很细的东西插入该解锁孔即可临时把点火钥匙取出，同时在烟灰盒里也是利用向样的解锁方法把选挡杆从P挡位移到N挡位，此时一般说来发动机就可以启动了，我们就可以先把车辆开到修理厂进行下一步的检查维修。

    该车辆新增加停车选择开关F305后的点火钥匙防拔功能的工作原理（如图1-87所示）：换挡杆挡位P的信息传到两个机械式微型开关F305上（如图1-88所示），这两个开关串联在一起形成一体。换挡杆在挡位P时，这两个开关是合上的，并将一个接地信号发给E415（点火装置）。如果这时关闭点火开关，那么电磁铁N376就会被短时通上电，一个杠杆机构就会抬起点火钥匙防拔锁。



    这种结构主要出于安全考虑才使用并安装了两个微型开关，只有在换挡杆挡位P时松开换挡杆按钮，微型开关1才会启动（击中）（按钮未压下）。通过串联的电阻可以对信号线进行自诊断。该开关