大众全新帕萨特行驶时自动熄火

    一辆行驶里程仅800km，配置1 . 8 T发动机（CEA）、双离合变速器的全新帕萨特轿车。客户反映：该车在路上行驶时，突然自动熄火，再次启动时启动机能正常运转，但是发动机却无法启动。
    故障诊断：发动机自动熄火，但是启动发动机能正常运转，说明发动机机械部分正常，故障自然只在控制部分了。该款发动机还是比较先进的，因此有必要先了解一下。该车采用的是EA888系列发动机，该发动机属于大众第二代的EA888系列发动机，改变了传统的向进气道喷油状态，采用直接向缸内喷射燃油的方式，大众称之为直喷发动机（TSI），它既可以提高发动机的燃油经济性，还兼顾了环保节能。缸内直喷技术主要借鉴了柴油发动机的工作方式，柴油发动机的省油是有目共睹的。不过EA888系列的TSI发动机，相较于传统柴油发动机在喷射技术上又有了本质的飞跃，其燃油喷射脉宽以及点火时间早晚，还有可变气门时间和开度的控制等，都由控制单元J623经过精确的综合计算，因此比柴油发动机的喷射，在排放性以及动力提升方面，已经远远不能同日而语了。

    相关资料：2014年最新大众原厂维修信息系统ELSA 5.1
    了解了EA888发动机的特点，结合客户反映的故障现象，可以认为该车的机械部分不会存在故障，故障的原因在发动机的电子控制部分，按照正常的思路该故障离不开三个方面：供油、混合气、高压电。因此可以先读取故障码，根据故障码的指向，再来针对性分析并予以排除。
    连接好诊断接口蓝牙，使用VAS6150B进入发动机系统读取故障码，系统只有一个故障码：P025C，燃油泵模块促动，对地短路。故障码指向故障的原因可以理解为燃油泵模块促动，等于是驱动部分出现了短路，结果是模块无法控制燃油泵的工作，低压燃油无法正常供应，则发动机自然就无法启动了。按照这个思路，结合下面的线路图来分析一下控制原理。燃油泵模块线路如图1所示。

    图1中简单的画出了该车燃油泵控制模块的基本线路图。通过图来分析：燃油泵模块J538上的线路共有13条线，分别是两条电源线，一条通过SC27保险丝直接和蓄电池连接，为J538提供不间断的电源；而另外一条则由15号继电器输出经SC29保险丝为J538供电，该电源只在点火开关打开后才供电；一条接地线自然是J538正常工作的回路线；中间三条连接至仪表，仪表通过这三条线来接勿538分析的燃油液位信号，并驱动燃油表工作；连接燃油泵的共有5条线，其中两条对燃油泵供电，在发动机正常运转时，两条线形成回路，确保燃油泵能正常运转；另外三条则通过燃油传感器浮子的位置变化，将传感器信号传送给J538；在图1的上方，只有两条线，一条连接到J519车载网络控制单元，这条线的主要作用是建立预油压，就是当驾驶员打开门的时候，J519通过该线要求J538驱动燃油泵工作3s，以方便驾驶员启动车辆（因此才有SC27这条常火线）；最后一条连接至发动机控制单元J623，该线通过发动机的转速和负荷，以占空比的形式向J538提供信号，J538根据此信号来控制燃油泵的工作，理论上该线就属于J538的促动信号线。
    通过上述的分析，笔者认为该故障并不复杂，故障码中的燃油泵模块促动对地短路，按照理解要不就是J623与J538之间那条促动信号线的故障，要不就是J538本身故障了。经用万用表测量，该条线路没有发现短路的情况，进一步通过负荷试验，该线也正常。说明故障点并不在这里，根据上述的分析，那就只有J538的木身问题。不过为了确保这次维修做到万无一失，因此接下来笔者和客户协商，第一是更换J538与燃油泵总成，第二是将J623和J538之间促动信号线飞线处理；第三是处理好行驶一段时间之后若不再出现故障，则恢复飞线的线路，冉订购全车线束直接更换。毕竟日前的飞线只是诊断排除故障的一个步骤。经过处理好之后，删除故障码，再次启动一切正常。经路试20min后一切正常。
    这样处理后，笔者认为故障定会百分百已经排除。可是第二天午笔者最担心的事情又出现了。客户来电再次反映故障重现。笔者亲自带着诊断仪等设备上门去检查，经现场试车，确实车辆又无法启动，用VAS6150B读取故障码，故障码依旧，至此育告第一次维修彻底失败，根本就没有找到故障点。尝试多次无法启动后，只能再次拖车，让技师前面用绳子牵引车辆，而笔者在故障车辆上操控转向盘。当拖车一段距离之后，笔者尝试着启动，意外发现又可以正常启动。于是就驾驶故障车辆行驶，可是当行驶几干米之后，又自动熄火且无法启动，只得再次牵引车辆，如此反复多次。不过在这个过程中，笔者让技师将二极管试灯接到G6的两端，无法启动时试灯不会发光。个也为接下来的维修提供了一此必要的帮助。
    一路费尽波折拖到单位之后，该车辆又无法正常启动。笔者再次梳理该车的控制原理和维修思路，当无法启动时，G6两端供电也消失，说明故障根源依旧在控制部分，也完全符合故障码的指向，燃油模块促动对地短路，导致J538无法为G6提供工作电源。而J538控制G6工作的前提是J623输出正常占空比信号，且J538能正常接收该信号，然后再根据占空比信号为G6提供电源。现在J538和G6都已经更换，J538至J623之间线路已经飞线，那么只剩下发动机控制单元J623是否正常的疑问了。幸好本站有同类型车辆，干是让维修技师对调J623试车，可是经对调J623之后，却发现故障并没有转移，故障车辆依旧无法启动，而被对调后的车辆却能运转正常。

    至此，维修陷入了困境，可是笔者始终相信，一个生产线批量生产的车辆，没有维修不好的故障，只有考虑不周的方法。接下来笔者决定反向模拟故障来判断问题。因为该车故障现在如此明显，必然有某个部位不正常，但是J538是核心，因此还是围绕J538来入手，而J538已经更换，那应该就是J538的线路存在着问题。J538连接至J519的那条线以及至仪表的只条线，还有两条供电线，一条搭铁线，都可以考虑是否会影响J538的止常工作，从而导致无法启动的故障。不过优先考虑 J538的供电和搭铁线。于是笔者在木站正常工作的车上，首先拔掉J538的保险丝，发现拔掉任一个保险丝后，排放灯会点亮，发动机慢慢熄火，且无法启动，经读取系统报故障码和本文中完全相同，由此可以说明若是供电出现了故障，也会导致本文的故障码。接下来笔者仔细检查故障车辆的供电保险丝，果然发现问题所在，原来SC27保险丝插脚供电部分完全松旷（如图2所示红色圆圈）。

    故障点找到后，经过和厂家沟通，由厂家安排专业人员来本站，单独更推淞旷插头的线束，如此避免了拆装更换全车线束，经修复后该车出厂一个月，一切正常，至此故障排除。
    故障总结：其实该故障并不是一个疑难的问题，而让笔者走弯路的主要原因是该故障码指向不明，事后笔者也就此问题向厂家提出了个人意见，建议编造程序者能改变该故障中文含义，否则在以后的维修中还会有技师走笔者同样的弯路。
      接下来说说笔者在本文中检查线路时的带负荷检查，因为车辆的线路检查，单纯的用万用表去测量线路，是没办法检查出线路的虚接等故障的，而笔者带负荷测试，则是一个最简单的，人人都能做的且不用什么特殊设备的方法，具体是断开需要测试线路的两连接元件，在一端连接上12V电流，而将一个正常试灯一端连接线路另一端，试灯的回路直接连接至蓄电池负极，若试灯能正常发光，则说明该线路正常，这个测试方法既可以判断该线路是否虚接，还可以大致判断是否存在短路等情况，因此在没有示波仪等情况下，不失为一个检测好办法。事后在该车故障排除之后，笔者也测试了一下J623到538之间线路正常波形（如图3所示）以及断路时的波形（如图4所示），供读者参考。

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