奔驰S300L电控空气悬架LRC故障灯点亮的故障排除分

    一辆行驶里程约6.1万km、配备272型发动机的奔驰S300L轿车。该车LRC（空气悬架系统）故障灯亮起。
    故障检查：
    （1）接到任务后首先查看问诊单，详细了解该车的基本信息（如车辆VIN码、里程数、上次维护记录、发动机型号等）和客户对故障的原始描述，了解到该车已使用2年多了，平时经常跑长途和不平路面，都没出现LRC故障灯点亮，今天车辆在市区正常行驶时LRC故障灯突然亮起，下车看了一下减振器高度正常，接着就开车来4S店检查。
    （2）将奔驰专用诊断电脑Star Diagnosis（星诊断）连接到车上诊断接口，对车辆进行quicktest（快速测试），得出初始诊断界面，在诊断界面中，“ECU”指电子控制单元；“Result”诊断结果；“√”指控制单元工作正常；“i”指事件记忆，相当于偶发故障；“f”指控制单元中有以前的存储故障。
    （3）从初始诊断界面上可直观地看出LRC控制单元有存储故障“f”，接着读取故障代码如下：5285一悬架支柱（减振器）充气的时间太长；5288一空气管路系统有泄漏。
    由于这2个故障码都需要在压缩机功能正常的前提下才能进一步检测，因此，先对压缩机进行气动测试，选择“对A9/1（空气压缩机总成）进行气动测试”，测试结果：压缩机功能不正常。在测试过程中，压缩机一点儿压力也没有，而且没有发出运转声，结合客户的描述判断：压缩机没有工作的原因很可能是没有电源或压缩机总成有故障。
    检查分析：先检查压缩机的供电电源。根据电路图1分析，从N 10/1的3针脚出来与N51的2插头16针脚相连的导线，以及从N10/1的1针脚出来与N51的2插头39针脚相连的导线都是N 10/1 KB空气压缩机继电器的触发线，由N51控制，也就是说当N51通过向这2条导线输出电压时，压缩机继电器被吸合，然后30号线（正极电源）经过59号熔断丝从MR1插头的2针脚出来通过导线给压缩机供电。这时拆下N10/1上的盖板，将万用表的2根表笔分别接在f56两端的小孔上，测得电阻值为0. 1Ω、左右（熔断丝两端各有一个小孔，通过该小孔可接触金属部分），说明熔断丝正常；接着再选择“对A9/1（空气压缩机总成）进行气动测试”，在测试期间将万用表的一根表笔接在熔断丝上，另一根表笔搭在车身搭铁上，测得压缩机供电电压为：12. 1 V，即压缩机的供电是正常的，这样就排除了线路方面的原因。

    其次检查压缩机总成功能。压缩机总成是由压缩机马达和压力释放阀组成的，而且在马达工作前，压力释放阀首先被打开，释放掉系统中的压力后，压缩机马达才能运转并给系统充气加汪。这样先对A9/1 y1进行气动测试，测试结果：A9/1 y1工作不正常。接着查找压缩机总成的电路图（图2）。

    故障排除：分析电路图1，压缩机马达A9/1 ml的供电已在前一步中分析过，压力释放阀A9/1 y1集成在压缩机总成A9/1上，其插头的1和2针脚分别通过导线连接到N51的2号插头14和44针脚上，且14和44针脚上的字母组VKPV和V KPS表示相应导线的类型，在WIS中查出这2组字母组的代表意义，VKPS ; Drainvalve actuation排气阀激活，即从1针脚到14针脚的这条导线是释放阀A9/1y1的触发线，由N51控制；VKPV ; Drain valvesupply排气阀供电，即从2针脚到44针脚的这条导线是释放阀A9/1 y1的供电线，由N51提供电压。
    分析完后分2步检测A9/1：
    （1）检查A9/1 m1的功能
    从专用工具室取出以下工具：220589009903适配线；220589009920测试线；220589009921夹子（每种专用工具都是成对的，一红一黑）。
    拔下A9/1的1插头，将2根适配线插在1插头的1和2针脚上，然后将万用表的2根表笔分别接在适配线的测量孔中，测得电阻为：1. 2Ω左右，即电阻是正常的。为了进一步确定故障原因，将测试线的一端接在适配线的测量孔，另一端接在夹子的测量孔，然后将夹子分别夹在车载蓄电池正负极上，即直接将马达的两端直接搭在电源正负极上，这时压缩机马达运转，并发出运转声，说明马达运转正常。

    （2）检查A9/1y1的功能
    取出2个扎针（一种常用工具，一端是尖针，在不破坏导线绝缘体的情况下，可穿透绝缘体与导线的金属部分接触，另一端是测量孔，可接万用表的表笔。这样，导线的金属部分通过尖针被引到测量孔中，便于测量一些基本参数），分别接在供电线和触发线上，接着在“气动测试”子菜单中选择对“元件A9/1 y1空气压力释放阀）进行气动测试”，这样N51就激活了A9/1y1，用万用表的两根表笔分别接在2个扎针的测量孔中，测量出A9/1y1供电线与触发线之间的电压为8.23V，这个值是正常的，说明N51对A9/1y1的供电是正常的，同时对它的控制也是正常的；拔下A9/1y1的插头，将万用表的2根表笔接在A9/1 y1的2个针脚上，测量其电阻为无穷大，测量完毕后将插头插回A9/1y1，测量结果表明：释放阀不正常。这样就确定了压缩机没有工作的原因是A9/1y1故障。参照WIS的拆装步骤，更换一个新的压缩机总成（压力释放阀没有单换），然后进行气动测试。首先对压缩机总成进行气动测试，测试结果正常；对压力释放阀进行气动测试，也正常；接着分别在压缩机和阀体之间、阀体和中央储气罐之间进行泄漏测试，测试结果均正常，说明空气管路中没有泄漏，即故障代码5288已经排除。
    接下来排除故障5285故障码。该故障说的是减振器充气的时间太长，而减振器充气时，减振器将被升高。因此，进人控制单元菜单中的激活、促动子菜单，通过这个子菜单分别激活4根减振器的升高和降低功能，结果发现：升高左前减振器和降低左前减振器所需要的时间均很长，而且升降过程不明显，其他3根减振器的升高和降低均正常。从电控悬架系统的工作原理可知：当升高或降低减振器时，必须先打开与减振相对应的水平控制电磁阀（由N51控制）和减振器内部的机械阀，然后通过打开的电磁阀和机械阀向减振器充气或放掉减振器中的气体来实现升降。接下来查找N51电路图，如图3所示。

    从N51的2插头4针脚出来与Y36/6的6针脚相连的导线是Y36/6的供电线，由N51控制电压输出；从N51的2插头28针脚出来与Y36/6的4针脚相连的导线是Y36/6y1的触发线，由N51控制。分析完电路图后，打开车辆电源开关，将2个扎针分别接在Y36/6的供电线和Y36/6y1的触发线上，将万用表的一根表笔接在供电线的扎针上，另一根表笔搭在车身搭铁上，测得Y36/6y1供电压为6. 1V，正常。接着将万用表的2根表笔分别接在2个扎针上，测得Y36/6yl电阻为8.352，测量值也正常。这表明Y36/6y1是正常的。为进一步确认Y36/6y1正常，拆下左前减振和右前减振上的气管螺母，将左前减振与右前减振上的气管相互对调，对调完后Y36/6y1就接到右前减振器上，然后激活右前减振器的升高和降低，右前减振器可以正常的升高和降低，这样就完全排除了Y36/6y1故障的可能，确定左前减振器升降不正常是减振器自身故障引起的。
    更换左前减振器后，再次通过激活、促动子菜单激活左前减振器的升高和降低，这时左前减振器升降正常，然后在阀体和悬架支柱之间进行泄漏测试，测试结果正常。紧接着，让试车员开车出厂路试，跑了10多公里后，LRC故障灯没有再次亮起。最后，删除故障存储和事件记忆，并打印出完整的诊断单，从诊断单上可以看出故障已排除。
    故障小结：一些高端车辆的故障有一些时候并不是真的很复杂，只要大家对其原理多一些了解和研究，就一定可以排除。从本故障的检查、诊断与排除的过程可以看到：随着电子器件及网络技术的广泛应用，在高端轿车底盘上配置电控技术的项目也在不断增加，电控系统故障的诊断与排除对专用仪器的依赖性也越来越高。因此，对于一些高级车型电控系统的维修，不是简单更换新配件就能解决问题，很多时候需要掌握专用诊断仪器的使用方法，结合丰富的维修经验，才能进行有效的诊断、故障排除、系统设定或新件编码。如果有机会，大家一定要亲自操作一下各种专用诊断仪，只有自己动手操作过，才能真正理解掌握。
 

来源:网络