路虎揽胜松油门2-3挡冲击故障检修

    一辆搭载4.2L发动机同时匹配使用ZF公司生产的型号为6HP26A型6挡自动变速器的2008年路虎揽胜。该车在正常加速行驶过程当中，如果在30krn/h左右时松一下油门，此时传动系统．立即会有一下严重的冲击感觉，在一家变速器专修厂大修变速器后，故障现象明显好转，但在使用过程当中仍然有冲击感，只不过冲击感不是很严重而已，同时只要正常加速行驶升降挡一切正常。
    故障诊断：接车后通过路试得到实际故鹰见象，只要加速行驶过程当巾，让变速器在松油门时完成2-3挡的话，每一次都有冲击，而加油门2-3挡一点中击都没有（无论油门大小），同时3-2挡偶发性的也有轻微的冲击。最终我们把该车的实际故障现象定义为松油门2-3挡冲击（也是用户要解决的故障现象）。由于变速器刚刚大修过因此暂且不必考虑机械部件，问题应该还是来源于液压控制方面，这样决定不抬变速器，只是把机电单元总成拆下来，重点对电磁阀进行测试。
    在7个电磁阀测试过程当中结果测出有两个电磁阀是有问题的：一个是EDS3控制C制动器的，另一个则是EDS6控制TCC的电磁阀。还有一个电磁阀虽然系统检测还没提醒进入故障状态，但从检测数据中（测试曲线）数据信息即将接近故障状态，那就是EDS2控制B离合器的。3个电磁阀测试结果如图1～图3所示。同时分解阀体后随即发现新的问题，那就是电磁阀所对应的终端油路中的缓冲元件（缓冲胶墩）已经失去缓冲效应（如图4所示）。利用真空测试设备进行阀体的密封测试时，并没有发现任何情况。也就是说阀门中阀门没有问题，也只是个别电磁阀及缓冲元件存在问题了，而阀体一旦解体，两个阀板之间的密封钢垫也就失去密封作用了，因此只要更换一套电磁阀、中间板、缓冲装置基本就可以恢复阀体本身的效能了。检查到这里大家也都认为松油门2-3挡冲击的故障点找到了。那么存在故障的电磁阀和缓冲装置是否与实际的故障现象有关系呢？接下来我们具体分析一下便知。







    在路虎揽胜与4.2L发动机匹配的6HP26变速器上，采用的是机械拉索挂挡杆，所以我们在阀体上所看到的电磁阀数量仅有7个（安装位置如图5所示），分别是-EDS1电磁阀（控制A离合器）、EDS2电磁阀（控制B离合器）、EDS3电磁阀（控制C制动器）、EDS4电磁阀（控制D制动器和E离合器）、EDS5电磁阀（控制系统主油压）、EDS6电磁阀（控制TCC变矩器）、MV 1（开关式）电磁阀（D/E油路切换控制）。

    那么我们重点看问题比较明显的控制C制动器的EDS3电磁阀和控制TCC的EDS6电磁阀，是否与该车实际故障现象有关。首先C制动器就是6HP系列当中的2/6挡制动器、1-2挡、5-6挡及3-2挡参与接合，其他换挡点处于释放状态。由于用户要解决的是松油门2-3挡冲击，因此与EDS3电磁阀似乎关系不大。但控制TCC的EDS就不同了，由于该变速器TCC锁止控制是在2挡开始的，因此松油门2-3挡冲击不排除TCC在换挡点上释放较慢带来冲击。另外就是控制B离合器的EDS2电磁阀，从检测数据上看稍微差一点，而B离合器在6HP系列当中就是3/5/R挡离合器，因此松油门2-3挡冲击它也逃脱不了干系，再加上阀体油路当中的缓冲元件的状态，更加说明跟这些元件有关系了，因为每一次的松油门2-3挡都有冲击，所以一定跟B离合器的接合、C制动器的释放以及TCC状态有关了，所以决定更换一套全新电磁阀、缓冲元件、阀体中间密封板等装车试车再说，如图6~图8所示。





    更换相关部件后装车试车，初期阶段各换挡点均有不同程度上的冲击，经过一段时间的路试匹配（自适应）换挡质量达到正常状态。接下来重点试松油门 2-3挡（其他挡位没必要试），在反反复复试车中发现故障现象有所变化，跟原来接车前完全不一样了，那就是中小油门加速再松油门2-3挡一点都不冲击了，但只有很人油门加速后再松油门2-3挡才冲击，而且冲击感还明显有些滞后，并不是在2-3挡后立即冲击，而是2-3挡之后要稍微等一下才冲击。删除学习值重新匹配包括人为手动匹配也不见效，虽说更换电磁阀等相关部件后明显好转，但故障现象依然存在，很显然变速器或传动系统还是存在问题的，还应继续查找。

    如果变速器本身没有问题，也只有传动系统会形成这种故障现象了，在检查后桥及传动轴间隙时基本都正常，虽然该车是2008年生产的且时间比较久，但实际行驶里程数并不多还不到80000km，但对于路虎车辆来说在这个里程数下分动箱的故障和自动变速器故障还是比较多见的。在这种情况下大家不再考虑变速器本身了，而是要检查分动箱是否存在问题，因为变速器机械方面刚刚大修不久，应该不会存在问题，而液压系统也刚刚维修完毕。
    不过，在分解检查分动箱时，并没有发现任何问题，顶多怀疑是链条有轻微拉长的可能。为什么只有大油门加速后再松油门完成2-3挡时，才有冲击呢？且明显存在滞后冲击。难道变速器内部也有问题？带着这种疑问还是把变速器抬下来分解比较可靠。
      分解变速器后仔细检查各部件时，确实发现了新的问题：那就是B离合器的间隙有些偏大，当拿出所有B组摩擦组件时发现有一张摩擦片是黄颜色的且有轻微烧蚀情况，跟其他摩擦片颜色不一样（应该是黑色的），在对比过程当巾发现这张摩擦片明显比其他拿擦片薄了许多（如图9和图10所示），与正常其他摩擦片相差0.5bmm，难怪间隙那么大。其他元件一切正常，这样重新补上一张原摩擦片恢复正常间隙后进行组装。间隙过大会影响离合器的充油时间，同时虽然是一张摩擦片但由于摩擦材质不一样，因此就会造成摩擦系数到摩擦扭矩上的变化，特别是间隙值肯定与实际故障现象有着直接关系（滞后冲击）。虽然仅仅是发现这一块疑点，但最起码在解体变速器过程中也是收获，这样暂且先不更换分动箱的前提下再次装车试车。



    再次装车后试车发现该车特别轻便且换挡特别快，原来虽然在加速升挡时2-3挡不冲击，但总有一种憋着气的感觉（倒不过来气的感觉），说白了换挡时间还是有些滞后。但在仔细试车时故障现象偶发性还会出现，不过故障现象真的变了，那就是大油门加速行驶再松油门完成2-3挡时，变成了直接快速冲击，且冲击感硬硬的，不过不是特别明显，同时并不是每次操作故障现象都会出现。后来抓住故障现象出现的规律了，下坡平路一般都不会出现，只有在上坡时才有，不是每一次都有，操作于次有一两次能够有故障现象。另外还有一个新的发现：第一，车辆静止不动时，直接手动操作挂挡杆实现手动模式加减挡时，2挡转3挡也会有轻微的咯噔感觉；第二，以手动模式2挡行驶时轻微加减油门时，传动系统也会有咯噔的感觉，特别像传动轴间隙过大那种感觉。
    故障排除：按理说该车修到这份上是完全可以交车了，既然用户给时间给机会维修，那么我们就一定做到尽善尽美。变速器肯定不用考虑了，更换一个旧的分动箱后故障现象确实消失了，但义存在起步转向打死或行车转弯角度较大时，整个车身会出现咯噔咯噔且有很大阻力的现象，这说明这个分动箱是有问题的。连续换了多个分动箱后故障彻底排除。
    故障总结：这辆车在首次大修变速器之后就发现松油门2-3挡冲击，无论是转修厂还是4S站都认为是正常的，故障现象是驾驶习惯引起的，且说老旧车都这样根治不了。所以说自动变速器故障的维修是否达到交车标准，其实是很模糊的，你说它是问题又不影响使用，你说它不是问题但确实又有些瑕疵，因此能不能接受能不能容忍，标准还是在用户方面，所以用户并不专业啊，一些小的瑕疵也就算了，反正有质保又不影响使用。这辆车的故障在维修中反反复复，其实我们就想逐一找到真正的故障点，但也确实耗时耗力。留给我们思考的是：第一，试车的重要性，每一次故障现象都有所改变，但最早的试车中滞后冲击一定是存在的，只不过没在意而已；第二，诊断思路的重要性，一定要结合实际故障现象；第三，检测数据的重要性，电磁阀性能故障是当前乃至未来极其重要的一块内容；第四，维修工艺的规范性，当前由于变速器控制策略及智能系统的变化，机械部分的信息非常重要，我们不能随意改动或破坏其内部工作尺寸信息。
 

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